随之受到影响的还包括：东风汽车、陕西重汽、潍柴动力
在济南迎来新庄家的同时，沃尔沃卡车已经确定从华沃撤资。据本报独家消息，在和曼实现全面合资之后，沃尔沃和中国重汽(香港)有限公司(3808.HK，简称中国重汽)已经达成协议，沃尔沃将退出合资期限为30年的华沃合资项目。
7月16日，取代沃尔沃卡车入主山东的德国曼公司是斯泰尔卡车的母公司。曼此次与中国重汽合资采取了灵活的方式，与奔驰卡车和福田的合资模式相仿，在不导入外方品牌的情况下，先行进行技术合作，共同开拓新兴市场。
事实证明，针对中国商用车市场的现状，外方高端卡车产品并不适合现阶段的中国市场，中外企业的合作必将寻求新的模式，跨国巨头正在采取迂回进入中国市场的策略，在曼和中国重汽合资之后，双方企业所有关联的沃尔沃、东风、陕西重汽、潍柴动力可能都会因此受到影响，商用车竞争格局或再次动荡。
根据协议，曼将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的“技术提升型”卡车。
中国重汽企业文化建设部副部长倪桂祥介绍说，与曼的合作是全方面的，包括资本和技术。在保持中国重型汽车集团有限公司(简称“重汽集团”)对中国重汽51%的控股条件下，曼将通过认购公司约5.99亿新股的可转股债券以及向重汽集团购买约0.91亿股公司已发行股份，获得中国重汽(香港)25%的股权，涉资60.48亿港元。
虽然曼的入资对中国重汽意义重大，但上述协议还要通过国家主管部门包括证监会、商务部、发改委等部门的审批，也要通过中国重汽股东大会的批准，预计在8月底，所有程序将走完。
据了解，此次合作仍然是以中国重汽为主，双方的第一期合作期限是7年，今后还可以继续合作。目前也不会导入曼品牌卡车进行销售，因为国外的高端重型卡车并不适合中国市场，今后双方重新打造一个新品牌，用于在中国和27个欧洲国家进行销售。
中国重汽董事局主席马纯济表示，中国重汽通过引进曼在发动机和整车研发中的先进技术、消化、吸收再创新，今次协议把欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权纳入了合作范围，一次性解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。
行业人士分析说，目前中国重汽主推的满足国Ⅲ排放要求的EGR发动机只是过渡技术，面对未来排放法规升级的压力，中国重汽迫切需要新的技术引入。
曼集团首席执行官汉肯?萨缪尔森表示，本次的重要合作是与中国重汽多年良好关系的结晶，曼集团对中国重汽的投资为共同开发专门针对新兴市场的新型卡车系列奠定了基础。
中国重汽目前是国内最大的重型卡车生产企业，今年上半年销售重型汽车68098辆，市场占有率达到26.26%。
曼与中国重汽的合资剧烈地搅动着中国商用车格局，首先受到影响的将是陕西重汽。陕汽集团是最早与曼探讨合资问题的国内企业，其持股49%的子公司陕西重汽主力车型德龙F2000则是源自于曼公司的F2000车型技术。
陕西重汽销售公司总经理助理刘克强对本报表示，关于中国重汽和曼签署的独家技术协议是指TGA技术，而陕西重汽引入的是F2000车型技术，两者并不相同，而对于陕西重汽是否会引进曼公司的后续技术，目前还不得而知。
曼此前一直与陕汽集团进行合资谈判，但是最终由于品牌使用上的分歧，双方没能走到一起。而此次曼则一改此前的“强硬”态度，并没有对中国重汽要求导入“曼”品牌，而是独家授权中国重汽使用整合和发动机技术，这必将与陕西重汽的技术引入产生矛盾。
中国重汽、陕西重汽、潍柴动力曾同是一家企业，后由于中国重汽的分家以及剥离潍柴动力资产，以及潍柴动力控股陕西重汽51%股权之后，中国商用车格局中形成了两个针锋相对的阵营，中国重汽和潍柴动力(包括陕西重汽)始终处于水火不容的境地。
而此次中国重汽半路杀出，与曼全面合资，似乎对潍柴动力阵营形成了釜底抽薪之势，斩断了陕西重汽最重要的技术来源。
刘克强否认上述说法，他认为，陕西重汽目前在未来车型的规划方面是完备的，而至于未来的对外合资合作，可能要看潍柴动力的统一部署，陕西重汽目前在发动机方面资源也是很充分的，有西安康明斯以及潍柴动力的支持。
据了解，潍柴动力此前与曼公司也进行了合资的谈判，希望从发动机到整车等方面与曼公司展开合作，但最终未能成行。
中国重型卡车的技术源自于斯泰尔，当时是为了解决汽车工业“缺重”的矛盾。德国曼公司收购斯太尔公司后，承接了斯太尔公司与中国重汽的技术引进合作项目，2005年上述项目已经结束。
如今在斯太尔车型换代之后，曼又与中国重汽结成联姻，这对中国商用车的发展影响巨大。值得关注的是，中国重汽不只对潍柴动力一方釜底抽薪，而对于传统商用车巨头??解放和东风也产生了巨大的冲击，因为在卡车重型化的过程中，以中型卡车起家的解放和东风的市场份额不断地被中国重汽、陕西重汽等企业蚕食。
目前，解放和东风卡车并没有实质性的合资，而其自主开发的重型卡车表现也不尽如人意，所以此次曼重卡技术的再一次导入，对其他企业的威胁是巨大的，如果在熟悉斯太尔技术的中国市场再次上演“斯太尔传奇”，那么中国重汽或将真正承担起《振兴规划》中指定的行业整合者角色。
曼与中国重汽的合资，也迫使沃尔沃不得不处理在山东的华沃合资项目。
知情人士透露说，中国重汽和沃尔沃已经在近期对华沃项目的处理达成一致意见，在双方协商的基础上，同意沃尔沃撤出合资公司，因为在与曼合资之后，沃尔沃的处境已经十分尴尬。
沃尔沃卡车与中国重汽集团合资组建的华沃卡车公司，是国内第一个被批准的重型汽车合资项目，组建于2003年，总投资额为16亿元人民币，出资比例为沃尔沃和中国重汽各50%。双方经历了长达9年的谈判，这次联姻开始一度被视为合资的典范。
但是由于国内市场难以接受价格超过60万元的沃尔沃卡车，所以该项目此前一直处于停滞状态，双方曾几次试图重启华沃运营，但最终并未成行。
在山东遇阻之后，沃尔沃将合资对象转向了东风商用车，但是由于中国重汽的异军突起，沃尔沃又不想放弃华沃项目，希望手托东风和中国重汽两家企业，最终东风项目无疾而终，双方谈判陷入停滞。
此次沃尔沃撤出华沃项目之后，已经对东风项目的重启带来希望。因为东风方面此前曾表示，沃尔沃与东风合资，必须退出山东华沃项目，不可能利用东风日产柴的现有合资名额。
分析人士指出，中国的商用车市场不同于乘用车市场，超过90%以上的商用车都是自主品牌，外资品牌由于其售价昂贵，在中国每年只有几千辆的销售，难以形成规模。在这种情况下，沃尔沃应该改变策略，而不是一如既往的贯彻品牌导入中国的技术，可以先期导入技术，然后渗透至品牌。
不过这一次，东风或许可以掌握主动权。
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