在本篇报告中，我们对工信部近期公布的《节能与新能源汽车发展规划(2011?2020年)》中提出的到2020年中国电动汽车达到500万辆的雄伟目标进行了研究（这里说的“电动汽车”包括插电式混合动力电动汽车和纯电动汽车）。如果中国2020年达到设定目标，那么中国的纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场将占全球电动汽车市场的43%；占全球乘用车市场的0.4% 。基于规划中制定的电动汽车发展的任务和目标，我们对这些生产和销售目标的可实现性进行了分析，并提出了我们认为中国可以实现的电动汽车市场发展预测。中国计划将为电动汽车行业投入1,150亿人民币（约180亿美元）的资金。如果中国在2020年实现了目标车辆数的70%（这是我们核心预期），中国届时仍然完成了一项壮举。随着中国新兴的中产阶级的城市化进程和流动性变得越来越高，电动汽车的应用将减少石油消费和防缓温室气体排放增长的步伐。
中国设定的目标是到2015年国内累计生产50万辆电动汽车；到2020年国内累计生产500万辆电动汽车；并且在2020年之前电动汽车的年生产能力达到200万辆。我们同样预测电动汽车行业未来大幅度的增长，但将比中国政府设定的目标缓慢一些。我们预测到2015年中国将累计生产36.6万辆，到2020年增加到360万辆。我们预测2020年年销量将为110万辆，年额定产能为200万辆。这个预测考虑到新行业发展将面临的各方面挑战以及如何为电动汽车行业寻找合适的补贴水平的难题，不过仍然大约完成了中国对于2020年设定目标的70%。基于技术、制造成本和终端市场的不确定性，我们认为实现这个水平对于中国来说也将是一个重大的成就。
德银气候变化投资顾问团的预测（DBCCA预测）和政府目标预测之间的主要区别是市场对于电动汽车接纳程度增长的假设。解决汽车技术瓶颈和为终端消费者提供富有吸引力的价格都会对此产生影响。中国设立国家和地方补助，补助力度可以达到整车价格的29% - 35%，也就是大约10万到22万人民币的范围。我们认为“补贴后的购车价格”相比传统汽车仍然较高，没有覆盖终端市场主要消费的价格区间。我们认为59%的汽车市场销售（最大的细分市场）存在于5万到15万人民币的价格区间。如果中国增加购车补贴达到11万至20万人民币，大约占整车价格的57%-67%，大约66%的终端市场将会成为潜在购买者，而当前补贴只针对大约29%的市场。如果中国可以大幅度增加购车补贴，这会对终端市场采用产生积极的影响，从而更快地推动技术创新和成本的削减，也会减少DBCCA的预测和政府目标预测之间的差距。我们认为，购车补贴应该定期审查，根据市场的情况及时做出调整，生产量的增将将会减少制造成本，补贴的规模也应当相应减少。这个现象在光伏太阳能和风电行业得到了体现，也曾经出现在通讯和计算机设备行业的发展初期。
我们也研究了其他机构对于中国电动汽车的市场预测。各家预测差别显著， 对2020年电动汽车销售额的预测从最低的86万辆到最高的330万辆不等。我们对2020年汽车销售额的估计为110万辆。对2020年累计生产量的预测而言，我们的估计是360万辆，政府的目标是500万辆。
中国将把研发集中在对电动汽车关键零部件（例如电池、动力传动和控制系统）和制造模型的创新上。政府已经宣布大约将投入600亿人民币（约100亿美元）将用于支持相关技术和制造工艺流程工艺的研究。
中国计划投入300亿人民币（约50亿美元）用于电动汽车示范和试点项目，除此之外还将另外支出250亿人民币（约40亿美元）鼓励电动汽车配备设施以及充电基础设施的建设。
我们相信如果中国电动汽车行业像我们预期的情况增长，到2020年将提供大约16,800 ? 22,400个直接的就业岗位，这并不包括在汽车零部件供应行业创造的工作机会。到2020年，中国电动汽车行业年产值将大约达到1,590亿人民币（约250亿美元）。此外，880亿人民币（约140亿美元）将投入于在2020年之前投资建设700万个充电站。如果中国超出我们的预测，2020年实现政府设立的目标，那么以上的投资需求将高出43%。
宏观政策得到有效实施是中国实现电动汽车发展目标的必要条件，这样才能帮助中国解决现有的技术障碍，形成主要的电动汽车制造基地。尽管挑战巨大，我们认为中央和地方政府出于对环境污染、石油对外依赖程度和就业原因因素的考虑，都将对发展新能源汽车和配套交通设施给予大力的支持。（作者系德意志银行气候变化顾问）
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