特约战略合作调查机构 盖世汽车网
中国车市超预期的下滑幅度已经让一些厂商及相关利益群体绷紧神经，任何政策层面的风吹草动都可以掀起轩然大波。7月11日，贵阳市政府发布《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，翌日起便正式采用摇号方式分配车牌。作为继北京之后国内第二个采取摇号限购政策的城市，贵阳此举无疑是向汽车行业投掷了一颗重磅炸弹。
与早前北京限购政策推出的遭遇相似，贵阳限购令甫一颁布便引来批评、质疑声无数：盲目跟风、昏招甚至“懒政”等评语不绝于耳。盖世汽车网一项共计有1328位业内人士参与的线上调查(调查时间为7月18日至25日)结果也指向对政府简单粗糙的治堵政策的批评。
调查1的投票结果显示，50%的人士认为贵阳采取的限购政策说明了当下地方政府更愿意选择简单易行的治堵方案来缓解城市拥堵不堪的交通。这部分人士对政府未能从根本上解决交通拥堵问题表示出了强烈不满。同时无可回避的是，作为西部一个经济欠发达的省会城市，贵阳市政府在明知违背中央主管部门“不宜跟进北京限购政策”的指令下毅然选择了摇号限购，则在很大程度上表明了国内无论大中小城市车辆激增与环境交通资源间的矛盾已经趋于激化，对于这一点也有33%的人士表示了认可。另有17%的人士则更趋向认为，只顾产业自身发展的汽车业界忽略了社会资源的承受力，很有可能将最终导致整个产业发展的不可持续性。
不可否认，如果再不采取更为行之有效的解决策略，汽车保有量的迅速增长与不断恶化的环境、逐渐耗竭的能源以及日益拥堵的交通之间的矛盾将在未来短短几年中便达到难以调和的程度。然而，一旦城市实施大规模的限购，作为国民经济支柱型产业的汽车工业势必又将遭受市场需求被强制压缩后导致的萎靡，其负面影响同样不能小觑。
调查2的投票结果反映出了业内对与贵阳同等及以上规模的城市一旦都逐步限购后对车市产生负面影响的担忧。49%的人士认为这将导致车市面临长期缓慢增长的局面，另有高达40%的人士则相信大规模的城市限购将迫使车市出现持续下滑的局面。
这些担忧并非杞人忧天。据中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖在接受媒体采访时透露的数据，今年上半年北京市场的新车销量降幅达到了60%，由去年同期的37.86万辆降至15万辆。在习惯了近十年来(尤其是前两年)的高增长后，今年上半年国内车市整体增长步伐超预期的下滑幅度也让各大厂商对政策表现得颇为敏感，尤其是一线城市的汽车需求放缓，各大厂商纷纷下沉渠道瞄准的二三线市场的政策风向，很大程度上左右着厂商的战略布局。
但站在不同的利益立场看待限购政策结论往往迥异。认为限购政策的出台违背市场发展客观规律甚至将殃及整个中国车市的人士有之，如各大厂商；对该政策的出台高举双手以示赞成的人士亦有之，如环保主义者。
从调查3的投票结果来看，业内主流观点并不赞同中央政府限制各地再出台限购政策，62%的人士认为行政之手难改根本性矛盾，但这同时也反映了业内面对当下城市治堵无良策的无奈，且通勤日渐困难、空气污染加剧、交通拥堵和肇事不断以及因停车位严重缺乏导致占道违规停车等因素的困扰，一些城市出台限购政策也有其现实必要性 (国家发改委相关人士尽管批贵阳此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》这一政策，但也作出完全否定表态)。不过，持赞同立场的人士也达到了24%，这部分人士主要还是担忧汽车行业会因各地频繁跟进的限购政策而陷入泥潭。此外，还有14%的人士表示对此“不好说”，根据我们线下对部分资深业内人士的走访调查得出的结论，他们主要是基于中央政府干预的利弊效果很难权衡这一考虑：限制地方出台限购政策可能导致地方交通、环境进一步恶化；任意地方出台限购政策则可能扰乱市场正常的消费秩序(消费者会恐慌性消费)以及拖累整个车市，进而影响整个汽车工业的发展。
从已经推行限购政策的北京、上海(限牌)来看，交通拥堵的状况并未能得到有效解决。因经济、历史等因素影响，目前国内很多城市在功能定位、结构布局、交通体系等方面存在严重规划、建设弊端，限购政策只能降低汽车保有量迅速增长的速度，却无力起到根本性的治堵效果。正如报告上文提到，在没有找到更好的治堵措施之前，限购也有其必要性，否则自然资源和社会资源因无力承受巨大的汽车保有量而诱发更多更大的社会病。
目前，在京广沪深等一线大城市，尽管广州和深圳还未采取相关措施，但这两个城市实则早已因不断激增的汽车数量而困扰不已。深圳的机动车总量已经突破170万辆，汽车密度跃居全国第一。而按照其现有道路计算，深圳汽车保有量的极限值约在210万辆。广州市交委有关负责人也公开承认，按照目前的趋势发展，如果不采取措施，预测到2013年该市晚高峰时期的平均行驶速度将下降到17.8公里／小时 (成年人的步行速度约6?8公里／小时)，超出国际城市交通拥堵水平的警戒线20公里／小时。贵阳限购则在一定程度上表明一线城市的交通拥堵状况已经完全在二三线城市蔓延开来，我们认为，在可预见的数年内也会采取其它行政和经济手段来进行治理，但就目前而言，限购无疑是首选。
在经过半年多的摇号限购之后，北京的治堵效果则可能进一步促使一些城市决策者效仿其法。根据北京市交通委在日前通报的缓解交通拥堵工作的情况：在机动车保有量比去年同期增长60万辆的情况下，北京在治堵措施半年来平均拥堵时间减少1小时零5分。尽管在该市交通委网站7月初发起的一项民意调查中，调查初期有近80%的投票者认为北京市交通拥堵并没有得到有效缓解，直至调查截止仍有过半参与者认为交通无缓解，但这种“治标不治本”的措施起码在一定程度上降低了拥堵进一步恶化的速度。
调查4的投票结果表明，在经济增长(这里主要指汽车工业)和可持续发展(交通、环境以及能源等的良性循环)的权衡下，业内普遍认为限购或类似的限制政策将会是长期现象，45%的人士认为汽车业界对车市的增长不要太乐观。这与调查3的讨论结果基本吻合：(业内主流观点认为)中央政府不会明确勒令地方严禁或停止出台汽车限购政策，而一些地方政府则很可能根据当地实情出台相关政策。
我们认为，贵阳限购政策很有可能将成为中国车市的一个转折点。在汽车保有量的迅速增长(已有11座城市汽车保有量超百万辆)与不断恶化的环境、逐渐耗竭的能源以及日益拥堵的交通之间的矛盾无法得到更为有效的解决之前，大力度的汽车刺激政策密集出台的可能性将微乎其微，无法忍受拥堵困扰的城市加入限购阵营的可能性则相应增大。这些，无论是自主品牌还是外资品牌都是以后市场竞争中不可回避的问题。
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