1月31日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》指出：即日起，超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。而这也就意味着，来自巴西的世界铁矿石巨头淡水河谷的40万吨级矿砂巨轮(又称Valemax)停靠中国港口自此暂时“搁浅”。
据悉,自从淡水河谷的“大船”受阻于中国港口之后，淡水河谷便开始了多方运作，希望能挽回政府对“大船”的靠岸支持。“我们这次来中国，希望约见中国发改委和交通运输部的官员，目前还没有给我们回复。”日前，淡水河谷铁矿部业务发展总监久安在北京向记者介绍，“在此之前，我们已经与中国钢铁工业协会、中国船东协会进行了沟通和交流。”
根据淡水河谷计划，总共将建造35艘40万吨级矿砂船,目前有15艘Valemax正在使用。2013年底，35艘Valemax将全部交付使用,年总运力为5500万吨。业内人士分析，淡水河谷的巨轮船队对于目前已经陷入困境中、产能严重过剩的全球航运业构成了短期威胁，也令本来就很艰难的中国航运市场“雪上加霜”。
金融危机之前，运费达到顶峰时期，国内一些船东订购了大量传统的干散货船，并与其他船东签署了高昂的租船协议。“他们将Valemax这种专用于运输铁矿石的高效矿砂船，视为对其业务的巨大威胁。”久安表示，研发Valemax最主要是为了保持运费的稳定性和可预测性，实际上35艘Valemax全部交付后，Valemax船队运力只占全球运力的4%左右，“我们自始至终没有想过要垄断或者控制铁矿石的运输，只是想更好地对我们的铁矿石运输做出一些保障措施。”
据悉,35条Valemax中,19条由淡水河谷拥有，16条为船东所拥有并租赁给淡水河谷来使用，淡水河谷也有意将自有的19条船通过转手的形式让船东来拥有。“从战略的角度来说，我们的公司是一个矿山企业，无论是铁矿、煤矿还是镍矿，航运并不是我们的主流行业。”久安认为，淡水河谷的大船战略实际上是为了适当提高其在亚洲的市场份额，只是希望通过稳定的物流、更低的海运费，来增强自身的竞争力，淡水河谷从来没有想过要垄断铁矿石的销售。
目前，国际航运市场运输铁矿石的主流船型为好望角型和超大型矿砂船，载重量为20万吨左右。按照久安的解释，由于40万吨大船的运费比传统的好望角型和矿砂船低，等于降低了铁矿石到岸价。“如果大船能够停靠中国港口，预计澳洲矿的运费优势将被削弱，从而导致亚洲铁矿石市场价格竞争更加激烈。”久安表示,自己随淡水河谷与中国结缘已有20年之久，曾在上海居住7年，无论是其个人还是淡水河谷都对中国市场充满信心。淡水河谷希望中国的港口和钢铁企业可以受益于Valemax的安全性和经济性，“我们希望在中国靠岸，但不确定。如果不能靠岸的话，可以通过菲律宾或马来西亚的海上转运站停靠，然后再运到中国。预计1年有6000万吨的接运能力。但是，更高效、更经济的还是停靠在中国的港口。”
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